Σε πορεία ξεπουλήματος και τα λεωφορεία

Λεωνίδας Βατικιώτης (Επίκαιρα, 9-15 Μαΐου 2013)

Θέμα χρόνου και μάλιστα πολύ λίγων μηνών είναι να ξεκινήσει η επιχείρηση ιδιωτικοποίησης των αστικών λεωφορείων της Αθήνας, που θα σηματοδοτήσει μια δραματική επιδείνωση των συνθηκών μετακίνησης για εκατομμύρια κατοίκους του Λεκανοπεδίου. Και μάλιστα όχι για όλους, αλλά τους πιο φτωχούς: συνταξιούχους, έφηβους, εργάτες – εργάτριες και νοικοκυρές, όλους δηλαδή αυτούς που στερούνται του δικού τους, ιδιόκτητου μεταφορικού μέσου και χρησιμοποιούν τα δημόσια μέσα ή αυτά τέλος πάντων που όφειλαν να είναι δημόσια για τις μετακινήσεις τους. Έτσι, η επικείμενη ιδιωτικοποίηση των αστικών λεωφορείων, 22 χρόνια μετά την αποτυχημένη προσπάθεια του Κ. Μητσοτάκη που ξεσήκωσε θύελλα οργισμένων διαμαρτυριών στην ελληνική κοινωνία αποτελώντας μέχρι σήμερα ένα επιτυχές παράδειγμα για το αποτέλεσμα που μπορεί να έχει ένας αγώνας εναντίον της ιδιωτικοποίησης, θα σημάνει οικονομική αιμορραγία για το πενιχρό και διαρκώς συρρικνούμενο εισόδημα αυτών των στρωμάτων και μια απερίγραπτη καθημερινή ταλαιπωρία, με ατελείωτες ουρές στις στάσεις και πολύ …ποδαρόδρομο.

Σε ιδιώτες οι γραμμές-φιλέτα

«Η ψήφιση του νόμου για τα ΚΤΕΛ που αναμένεται να γίνει τον Ιούνη θα δώσει το πράσινο φως στους ιδιώτες να μπουν στις δημόσιες μεταφορές της Αθήνας, ξεκινώντας φυσικά από τα φιλέτα», δηλώνει στα Επίκαιρα ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός στα λεωφορεία και συνδικαλιστής στο σωματείο εργαζομένων της ΕΘΕΛ. “Βέβαιο είναι ότι οι ιδιώτες, αξιοποιώντας επιπλέον ένα προγενέστερο νόμο, τον 3320 θα εισέλθουν στις λεγόμενες γραμμές – κορμούς. Για παράδειγμα τις γραμμές που πάνε στο λιμάνι ή το αεροδρόμιο. Με μέσο όρο 50 επιβάτες κάθε λεωφορείο επί 5 ευρώ που είναι το εισιτήριο, βγαίνει ένα σίγουρο έσοδο 250 ευρώ σε 1 ώρα!”

Η υπερπροσφορά ιδιωτών που θα θελήσουν να εκμεταλλευτούν τα σίγουρα κέρδη των γραμμών φιλέτων θα συνοδευτεί από την εγκατάλειψη των άγονων, όπως χαρακτηρίζονται, γραμμών. “Σήμερα υπάρχουν δεκάδες γραμμές που εξυπηρετούνται στο πλαίσιο του κοινωνικού έργου που επιτελούν οι δημόσιες συγκοινωνίες. Για παράδειγμα, και με βάση την δική μου εμπειρία από τον Πειραιά, γραμμές όπως η 871 Πειραιάς – Ελευσίνα μέσω Σχιστού ή η 803 Πειραιάς – Δάσος Χαϊδαρίου που είχε κοπεί και ξαναλειτούργησε κατόπιν δικών μας εργατικών παρεμβάσεων, δεν θα έχουν καμία τύχη. Θα κοπούν από τους ιδιώτες, μιας και θα χαρακτηριστούν ασύμφορες, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι εξυπηρετούν μεροκαματιάρηδες ανθρώπους, που διαφορετικά θα πρέπει να πληρώσουν ταξί ή να σπαταλήσουν πολλαπλάσιες ώρες για να πάνε στη δουλειά τους”.

Μείωση δρομολογίων

Κι η κατάσταση όμως που υπάρχει μέχρι σήμερα κάθε άλλο παρά ειδυλλιακή μπορεί να χαρακτηριστεί. “Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει πολλές μειώσεις στη συχνότητα που περνούν τα λεωφορεία”, συνεχίζει ο Σταύρος Μανίκας. “Για παράδειγμα στις γραμμές 824 και 825 Πειραιάς – Άγιος Αντώνης, στην Αμφιάλη, μέχρι πριν 2 χρόνια το λεωφορείο περνούσε ακόμη και κάθε 6 λεπτά. Τώρα περνάει κάθε τέταρτο. Ενώ η γραμμή 826 κάθε Κυριακή απόγευμα μένει με 1 λεωφορείο. Το μεγάλο πλήγμα πάντως τα δρομολόγια το δέχτηκαν από τους ΣΕΠίτες, επί Μητσοτάκη. Τότε καταργήθηκαν τα τελευταία δρομολόγια στις 12.00 το βράδυ και τα οποία ουδέποτε επανήλθαν. Τώρα πάντως η συρρίκνωση των δρομολογίων είναι αποτέλεσμα της έλλειψης οδηγών και λεωφορείων. Και τα δύο προβλήματα είναι αποτέλεσμα της Μνημονιακής πολιτικής των περικοπών. Για να έχετε μια εικόνα αρκεί να σας αναφέρω ότι σήμερα στην ΕΘΕΛ απασχολούνται 4.500 οδηγοί σε ένα σύνολο 6.500 εργαζομένων, όπου επιπλέον συμπεριλαμβάνονται τεχνίτες, διοικητικοί, κ.α. Δεδομένου ότι στο στόλο της ΕΘΕΛ υπάρχουν περίπου 2.000 λεωφορεία και κάθε λεωφορείο χρειάζεται 3,8 οδηγούς (1,9 οδηγούς σε κάθε 1 από τις 2 βάρδιες) αυτό σημαίνει ότι σήμερα για να προσφέρουμε το αναγκαίο συγκοινωνιακό έργο θα θέλαμε γύρω στους 7.600 οδηγούς!” Ως αποτέλεσμα αυτής της έλλειψης, καθημερινά κόβονται δρομολόγια, που εκτιμάται ότι αντιστοιχούν στο 20% των προγραμματισμένων.

Οχήματα που κόβονται στη μέση

“Δραματική όμως είναι η κατάσταση που επικρατεί και με τα οχήματα”, συνεχίζει ο Σταύρος Μανίκας. “Ειδικότερα αφότου η τελευταία μεγάλη παραγγελία 405 οχημάτων που έγινε από τον Κοντέλη αποδείχθηκε εξόχως προβληματική. Ποιός δεν θυμάται τα λεωφορεία που καίγονταν στο δρόμο; Ή, εκείνα που κόβονταν στην μέση; Το πρόβλημα διευθετήθηκε με την εγκατάσταση στους χώρους της ΕΘΕΛ συνεργείων του Κοντέλη που επιδιορθώνουν τις βλάβες. Ακόμη κι έτσι όμως πολλά οχήματα προερχόμενα είτε από αυτή την παραγγελία είτε λόγω έλλειψης ανταλλακτικών παραμένουν σε ακινησία μειώνοντας ντε φάκτο το μεταφορικό έργο”.

Πίνακας Ι. Μεταφορικό έργο ΟΑΣΑ 

Επιβάτες     Εξέλιξη επιβατών Χιλιόμετρα* Εξέλιξη χιλιομέτρων

2009                                       851.000.000                      -                180.000.000                    -
2010                                       809.000.000                   -5%             158.000.000                   -12%
2011                                        732.000.000                    -10%         143.000.000                   -10%
2012                                        684.000.000                    -7%           116.000.000**               -19%

*Τα πραγματικά οχηματο-χιλιόμετρα είναι λιγότερα, καθώς αυτά που αναφέρονται στον πίνακα προέρχονται από τον ετήσιο προγραμματισμό, δεν παίρνουν δηλαδή υπ’ όψη τους ακυρώσεις που προκύπτουν από έλλειψη οδηγού ή από βλάβη, τα οποία ανέρχονται στο 8%.

**Τα χιλιόμετρα του 2012 στηρίζονται σε εκτιμήσεις

Αποτέλεσμα της έλλειψης λεωφορείων και προσωπικού είναι η κάθετη πτώση των χιλιομέτρων που διανύονται από 180 εκ. το 2009 σε 116 εκ. το 2012, όπως φαίνεται στον Πίνακα Ι. Μια μείωση που αντιστοιχεί στο 36% μέσα σε τρία χρόνια. Σε ό,τι αφορά δε τους επιβάτες, με βάση πάλι τον ίδιο πίνακα, η μείωση που έχει επέλθει (από 851 εκ. το 2009 σε 684 εκ. το 2012) αντιστοιχεί στο 20%. Πρόκειται για στατιστικές της ντροπής, καθώς αυτήν ακριβώς την περίοδο που λόγω της κρίσης, χιλιάδες άνθρωποι πούλησαν τα ΙΧ αυτοκίνητά τους ή σταμάτησαν να τα χρησιμοποιούν λόγω της ανόδου της τιμής της βενζίνης, αντί να αυξηθούν τα δρομολόγια των λεωφορείων, αυτά μειώθηκαν.

Δραματική μείωση των μισθών

Φαίνεται επίσης ότι κανένα κοινωνικό όφελος δεν είχαν οι θυσίες των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες, που κατά μέσο όρο είδαν τους μισθούς τους να μειώνονται κατά 55%. “Με 25 χρόνια προϋπηρεσία και 2 παιδιά ο μισθός μου έφτασε στα 1.030 ευρώ. Πάρτε δε υπ’ όψη σας τις επαγγελματικές ασθένεις από τις οποίες μαστίζεται ο κλάδος μας. Το 60% των οδηγών μεταξύ 45 και 55 ετών υποφέρουν από κάποια επαγγελματική ασθένεια που την απέκτησαν την ώρα της δουλειάς. Ειδικά καρδιολογικά, σκελετικά (αυχενικά και μέση) και προστάτης κάνουν θραύση”.

Στο κενό επίσης έπεσε κι η λεηλασία των επιβατών, μέσω των υπέρογκων αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων καθώς απ’ ότι φάνηκε η άνοδος της τιμής δεν έφερε βελτίωση του συγκοινωνιακού έργου. Καμία ανταποδοτικότητα! Στην πραγματικότητα η άνοδος της τιμής των εισιτηρίων στο 1,40 ευρώ συνοδεύτηκε από επιδείνωσή του συγκοινωνιακού έργου, που διευκολύνει όμως αφάνταστα τους ιδιώτες καθώς ρίχνοντας την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών κι αυξάνοντας το κόστος, είναι ανοιχτός ο δρόμος για μια επικερδή και χωρίς ρίσκα ιδιωτικοποίηση.

Πίνακας ΙΙ. Βασικά οικονομικά μεγέθη ΟΑΣΑ (σε εκ. ευρώ)

                                   Συν. Έξοδα  Δαπ. Μισθοδοσίας      Συν. Έσοδα  Οικ. Αποτέλ. Επιχ. Κρ. Προϋπ.

2011 (απολογισμός)         9,95                  6,45                            12,98         3,03                     0,0

2012 (εκτίμηση)                  6,70                  3,85                           12,44         5,74                     0,0

2013 (προϋπολογισμός) 4,30                  2,90                           13,13         8,83                     0,0

Πηγή: Εισηγητική έκθεση κρατικού προϋπολογισμού 2013 

Πρέπει ωστόσο να τονίσουμε ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών δεν υπαγορεύεται από κάποια ανάγκη ελάφρυνσης του κρατικού προϋπολογισμού, ώστε να πάψουν να επιβαρύνονται τα δημόσια οικονομικά. Όπως φαίνεται στον πίνακα ΙΙ, που προέρχεται από τον κρατικό προϋπολογισμό του 2013 (σελ. 149 και 151), ο ΟΑΣΑ που συνενώνει τις Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ ΑΕ), κι αυτές με την σειρά τους την ΕΘΕΛ και τον ΗΛΠΑΠ, και τις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ ΑΕ), που συνενώνουν Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ, από το 2011 έχουν θετικό οικονομικό αποτέλεσμα που φέτος θα είναι 8,83 εκ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν τριπλάσιο από το οικονομικό αποτέλεσμα του 2011 (3,03 εκ. ευρώ). Λόγω λοιπόν κυρίως της μεγάλης μείωσης των μισθοδοσιών, αποτέλεσμα της μείωσης μισθών και προσωπικού, που μεταφράζεται φυσικά σε φτώχεια και εντατικοποίηση της εργασίας για τους εναπομείναντες, οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι κερδοφόρες. Κι αντί αυτό το κέρδος να αξιοποιηθεί είτε στην κατεύθυνση ποιοτικής αναβάθμισης του μεταφορικού έργου, προς όφελος της ποιότητας ζωής των κατοίκων του λεκανοπεδίου, είτε ακόμη και μείωσης του εισιτηρίου για νέες κατηγορίες αναξιοπαθούντων (πχ ανέργων), η Τρόικα εσωτερικού αποφάσισε να το χαρίσει στους ιδιώτες…